08.05.2018
Bericht des RBB in der Sendung Brandenburg Aktuell am 07.05.2018 über die Wut der Bürgerinitiative " Nicht ohne Wustermark "
07.05.2018
02.05.2018
YouTube-Aufzeichnung eines Vortrages des stellvertretenden Vorsitzenden des Landesverbandes Berlin-Brandenburg, Julian Krischan, beim Deutschen Nahverkehrstag 2018 in Koblenz
27.04.2018
Offizieller Start der Linie, die seit der Übernahme von LOCOMORE durch FLIXBUS schon länger läuft - aber nun sind die Züge ebenso grün wie die Busse.....
26.04.2018
25.04.2018
Koblenz, den 25.04.2018
Kernthesen zur weiteren Entwicklung des ÖPNV in Deutschland von unserem Vorstandsmitglied Julian Krischan, aus Anlass des 12. Deutschen Nahverkehrstages in Koblenz.
Dieses Papier soll im Rahmen des PRO BAHN Fachausschusses Tarife beraten und anschließend in ein offizielles Positionspapier des PRO BAHN Bundesverbandes überführt werden.
17.04.2018
09.04.2018
Der Vorstand des Landesverbandes Berlin-Brandenburg hat die Aktivisten der europäischen Nachtzug-Woche am 09.04.18 abend auf dem Berliner Hauptbahnhof unterstützt.
28.03.2018
28.03.2018
Presse-Meldung des Bundesvorstandes vom 28.03.2018
23.03.2018
Auf der Strecke Hamburg-Köln und Berlin-Stuttgart wurden im Prinzip die ehemaligen Züge von HKX und LOCOMORE schon von "Flixtrain" gefahren, aber seit dem 23.03.18 ist nun der erste Zug in grüner Lackierung unterwegs.
Der FOCUS hat eine Reporterin mit auf die Reise geschickt, die ihre Erlebnisse live gebloggt hat.
18.03.2018
14.03.2018
...und treffen auch Entscheidungen im Schienenverkehr.
05.03.2018
Der Berliner Senat hat nun das Berliner Mobilitätsgesetz in den parlamentarischen Bearbeitungsprozess eingebracht.
27.02.2018
Im Rahmen einer Themenwoche "Schwarzfahren" hat der Vorsitzende des Landesverbandes PRO BAHN Berlin-Brandenburg ein Telefoninterview gegeben.
18.02.2018
Pläne innerhalb des im Entwurf befindlichen Landesnahverkehrsplanes in Brandenburg stoßen auf erheblichen Widerstand von Bürgern in Wustermark.
Das RBB-Fernsehen berichtetete am 17.02.2018 über die Gründe dieses Widerstandes.
27.01.2018
20.01.2018
18.01.2018
15.01.2018
Seit Beginn des Jahres 2016 müssen die Länder dem Bund die Verwendung der Regionalisierungsmittel detaillierter nachweisen. Dies gilt insbesondere für den prozentualen Anteil der Mittel, der jeweils konsumtiv oder investiv der Schiene zu Gute kommt. Auch die jeweils aufgewendeten Trassenentgelte, Stationsmieten, Fahrzeugförderungen und Tarifunterstützungen sind Bestandteil dieses Nachweises.
Wie die Antwort auf eine Anfrage unseres stellvertretenden Vorsitzenden Julian Krischan belegt, ist der erste Gesamtbericht aus diesen Nachweisen – für das Jahr 2016 – momentan noch in Arbeit. Voraussichtlich im 2. Quartal 2018 wird man diesen über die Parlamentsdokumentation des Deutschen Bundestages abrufen können.
Aus der Antwort des Bundesministeriums geht ebenso hervor, dass es von Seiten des Bundes keine Vorgaben gibt, einen bestimmten Anteil der Regionalisierungsmittel investiv zu verwenden. Es gilt lediglich die gesetzliche Zweckbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, verbunden mit dem Gebot, "insbesondere den Schienenpersonennahverkehr" mit den Mitteln zu finanzieren.
Antwortbrief des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
11.01.2018
07.01.2018
zur beabsichtigten Dringlichkeitsbeschaffung der BVG für U-Bahnen und den Einspruch von SIEMENS gegen dieses Verfahren
28.12.2017
21.12.2017
Der Landtag in Brandenburg hat das Protokoll der Sitzung des Ausschusses für Infrastruktur und Landesplanung (AIL) vom 09.11.2017 veröffentlicht.
In diesem Protokoll sind die Anhörungen der geladenen Experten wieder gegeben und die Unterlagen, die die Experten eingereicht haben, auch in der Anlage beigefügt. (Die Unterlagen sind auch separat unter AKTUELLES) verfügbar.
10.12.2017
Die Aussage in dem verlinkten Artikel wurde am 11.12.2017 in der 1. Mobilitätskonferenz Berlin-Brandenburg von der zuständigen Ministerin, Frau Schneider, bestätigt.
Es gibt aber auch noch ergänzende schriftliche Einwände per Brief in Ergänzung zu den 1300 Mails. Das Ministerium dürfte in den nächsten Wochen schon gut mit der Auswertung zu tun haben.
23.11.2017
Der PRO BAHN Bundesverband weist auf eine Verschlechterung der Verbindung nach Budapest per Nachtzug mit dem Fahrplan-Wechsel ab 10.Dezember hin.
23.11.2017
22.11.2017
Die Ausschreibung des Elbe-Spree-Netzes für den Betrieb in Berlin und Brandenburg ab 11.12.2022 wurde am 22.11.2017 in der Datenbank TED - Tenders Electronic Daily für europaweite Ausschreibungen veröffentlicht.
20.11.2017
Bahnkundenverband-Stellungnahme I
Bahnkundenverband-Stellungnahme II
20.11.2017
Stellungnahme des VBB zum LNVP
20.11.2017
Stellungnahme des Experten Hans Leister (Zukunftswerkstatt Schienenverkehr) zum LNVP
Folien zur Stellungnahme des Experten Hans Leister (Zukunftswerkstatt Schienenverkehr) zum LNVP
20.11.2017
20.11.2017
Stellungnahme der Bundesarbeitsgemeinschaft SPNV zum LNVP
20.11.2017
Stellungnahme des VCD zum LNVP
15.11.2017
Aktuelle Anwesenheitsliste der Anhörung im Landtag zum Landesnahverkehrsplan 2018-2022
13.11.2017
10.11.2017
mit Interview PRO BAHN Mitglied Hans-Uwe Kolle
10.11.2017
Sehr geehrte Damen und Herren,
als Berliner nutze ich recht häufig den Brandenburg-Berliner Nahverkehr mit Regionalzügen, S-Bahn und Bussen und erlebe dabei die Unzulänglichkeiten. Deshalb bin ich mit dem Entwurf des neuen Landesnahverkehrsplans nicht zufrieden, denn er bringt kaum Verbesserungen.
In allen Verbindungen werden mehr Züge, längere Züge, dichtere Takte und ausgedehntere Verkehrszeiten gebraucht. Und zwar zum nächst möglichen Fahrplanwechsel, nicht erst 2022 oder gar noch später. Einige Bemerkungen zu Einzelheiten:
Produkttrennung: Die sogenannten Regional-EXPRESS-Linien sollen außerhalb Berlins nicht an jeder Station halten, damit sie die weiter entfernten Ziele in kürzerer Zeit erreichen. Außerdem muss es Linien geben, die regelmäßig alle Stationen bedienen. Die schnelle und die langsame Linie zusammen können dann ausreichend Platzkapazitäten und häufigere Abfahrzeiten bieten. Um die zusätzlichen Zugleistungen zu bezahlen, müssen die Regionalisierungsmittel in voller Höhe für den Schienennahverkehr verwendet werden und eventuell weitere Landesgelder.
Die freien Streckenkapazitäten im viergleisigen Nord-Süd-Tunnel und auf dem östlichen Außen- und Innenring (Gesundbrunnen/Höhenschönhausen – Ostkreuz – Schönefeld/BER) sollen für S-Bahn-ähnlichen Nahverkehr unter Oberleitung genutzt werden. Wenn irgendwann der Flughafen BER in Betrieb geht, ist ein besonderer Pendelzug nur zum Hauptbahnhof Berlin (FEX) unzweckmäßig. Besser ist, diese Züge als normale Züge des Liniennetzes an beiden Enden zu verlängern, z. B. nach Nauen, Oranienburg, Eberswalde, Cottbus, Wünsdorf, Luckenwalde. Flughafenzüge, die über Lichterfelde Ost fahren, müssen dort auch halten. Der jetzige Bahnhof Schönefeld wird auch nach BER-Eröffnung wegen zahlreicher Arbeitsstellen weiterhin für den Regionalverkehr gebraucht.
Die gesonderten Fahrradwagen im RE 3 und RE 5 sind unzweckmäßig, weil die Konzentration der Radfahrer an den Türen zu verlängerten Haltezeiten und Verspätungen führen. Stattdessen sollen besser alle Wagen Mehrzweckabteile haben, damit sich die Radfahrer über die ganze Zuglänge verteilen.
Jeder Nahverkehrshalt lässt sich (bei neueren Zügen) um 16 Sekunden verkürzen, wenn die Türen gleichzeitig mit dem Ausfahren der Schiebetritte geöffnet und gleichzeitig mit dem Einfahren der Schiebetritte geschlossen werden und die vorangehende Phase der Pieptöne – die außerdem überaus lästig sind und die Nerven strapazieren - abgeschafft wird. Hier muss nach einer Lösung gesucht werden, wie die überzogenen Forderungen der TSI PRM soweit eingegrenzt werden (z. B. auf wenige ausgewählte Türen), dass die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des SPNV nicht gemindert wird. Die Zeitersparnis beim Türöffnen und –schließen ist auch ein Beitrag, die Streckenkapazität der Berliner Stadtbahn zu erhöhen.
Neue und umzubauende Bahnsteige sollten generell 55 cm hoch sein, weil sich auf diesem Niveau der barrierefreie Einstieg am einfachsten und schnellsten verwirklichen lässt (wie der wesentlich höhere Grad an Barrierefreiheit in Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern zeigt) und die vielen noch niedrigeren Bahnsteige mit einer Schrittstufe bedient werden können. 55 cm stellen kein Problem für den Fernverkehr dar, der ohnehin nirgends stufenfrei betreten werden kann und dessen Züge deutlich in der Minderheit gegenüber dem Nahverkehr sind. Neue Nahverkehrsfahrzeuge sollten generell auf diese Höhe im Einstiegsbereich abgestimmt sein; dann können sie auch problemlos auf Linien in die Nachbar-Bundesländer eingesetzt werden. Allerdings sollten Fahrzeuge mit Rampen im Innendurchgang (z. B. Flirt) gegenüber solchen mit Stufen (Talent 2) bevorzugt werden.
Die Korridoruntersuchungen zum Ausbau von Strecken sind nachzubessern. Das Prinzip „Entweder S-Bahn oder Regionalbahn“ muss einer ganzheitlichen Betrachtung weichen. Zum Beispiel wird sowohl die Potsdamer Stammbahn als Regionalverkehrsstrecke als auch der S-Bahn-Ringschluss zur Erschließung der Orte unterwegs gebraucht; das sind zwei unterschiedliche Verkehrsaufgaben, die beide erfüllt werden müssen. Für die Regionalverkehrsstrecke ist der Weg ab Zehlendorf über Wannsee besser als der alte direkte Weg, weil dann auch Linienführungen von der Nord-Süd-Verbindung nach Michendorf – Belzig und die Verknüpfung in Wannsee möglich werden. Der S-Bahn-Ringschluss sollte von Teltow über Stahnsdorf – Kleinmachnow - Dreilinden – Düppel nach Zehlendorf geführt werden (nicht nach Wannsee, aber mit abschnittsweiser Nutzung der Friedhofsbahn und der Stammbahntrasse), weil so Weg und Zeitverbrauch in die Berliner Innenstadt erheblich geringer sind und dies den stärkeren Verkehrsströmen entspricht. Die konkreten Planungen für diese und alle anderen auszubauenden Strecken müssen in der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans begonnen werden.
Streckenreaktivierungen fehlen völlig im LNVP. Die gekappten Stichstrecken müssen wieder zu einem Netz verbunden werden, z. B. Joachimsthal – Templin, Bad Saarow – Beeskow, Werneuchen – Wriezen, beseitigte Tangentialverbindungen wieder hergestellt werden wie Brandenburg – Bad Belzig, Neuruppin – Herzberg, Uckro – Luckau – Lübben, Königs Wusterhausen – Mittenwalde – Zossen. Zumindest sind in nächster Zeit Untersuchungen dazu notwendig, ebenso zur Wiedernutzbarmachung der Strecke Fredersdorf – Rüdersdorf für den Personenverkehr mit Verlängerung Richtung Ortsmitte.
Aufgabe des VBB ist, ein landesweites Buslinienkonzept für Brandenburg mit wesentlich größerem Angebot zu erarbeiten, das hierarchisch gegliedert ist: Regionale Hauptlinien zwischen den Aufkommensschwerpunkten mit mindestens Stundentakt bis in die Abendstunden, schnelle Buslinien auch tangential zur Entlastung des Berliner Stadtgebiets
Buslinien unabhängig von Kreisgrenzen und über die Ländergrenzen hinweg, Fahrplan auf die Abfahrzeiten der S-Bahn oder Regionalbahn ausgerichtet, Zubringer-Buslinien zu den RE-, RB-, S-Bahn- und U-Bahn-Stationen im Umland und am Berliner Stadtrand. Der Busfahrplan ist so auszurichten, dass er die Pendler aus den umliegenden Orten einsammelt und zu den Zugabfahrten zur nächst gelegenen Bahnstation bringt, abends umgekehrt. Der Ausbau der Haltestelleninfrastruktur für den Busverkehr an den Verknüpfungsstellen zu Regional- und S-Bahn ist sinnvoller als der Ausbau der Autoabstellplätze.
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Schaack
09.11.2017
Der Landtag in Brandenburg hat am 09.11.2017 eine Anhörung zum Entwurf des Landesnahverkehrsplanes durchgeführt und berichtet darüber auf der Website des Landtages.
31.10.2017
30.10.2017
25.10.2017
Mit Verärgerung las ich den Satz "Auch der Fahrgastverband Pro Bahn will den Wechsel zum Niveau der Fernzüge" im Artikel "Brandenburg setzt weiter auf niedrigen Einstieg in Züge" vom 24.10.2017. Ich bin Mitglied im Landesvorstand PRO BAHN Berlin-Brandenburg. Wir haben uns immer für das schnellstmögliche Herbeiführen der Barrierefreiheit auch an der Bahnsteigkante eingesetzt. Das geht nur mit 55 cm hohen Bahnsteigen und Einstiegsbereichen auf dieser Höhe in doppelstöckigen und einstöckigen Fahrzeugen. Mecklenburg-Vorpommern hat das wesentlich besser erreicht: Von 400 Bahnsteigen wurden inzwischen 197 auf die Höhe 55 cm gebracht; dort können alle eingesetzten Nahverkehrsfahrzeuge stufenfrei betreten werden. An 28 Bahnsteigen mit 76 cm Höhe ist die Barrierefreiheit auf Jahrzehnte "verbaut", denn Einstiegshilfen sind nicht barrierefrei, sie helfen nur, die Barrieren zu überwinden. Die restlichen Bahnsteige sind noch niedriger und erfordern nur einen Stufenschritt. Alle Fernverkehrsfahrzeuge haben Stufen im Einstieg; ob zwei vom 76er oder drei vom 55er Bahnsteig, das merkt man kaum. Der Fernverkehr ist kein Grund, die Barrierefreiheit im Nahverkehr zu verhindern. Brandenburg und Berlin könnten viel weiter mit dem barrierefreien Eintritt sein, wenn sie sich von Anfang an am europäischen Standard 55 cm bei Bahnsteigen und Fahrzeugen orientiert hätten. Fehlentscheidungen der Vergangenheit dürfen nicht wiederholt werden.
24.10.2017
Bitte beteiligen und Kopie an den PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg senden unter info@pro-bahn-berlin.de
24.09.2017
24.09.2017
22.09.2017
14.09.2017
31.08.2017
27.08.2017
Kommentar in einer Sendung der Abendschau am 24.08. - wird nur begrenzt zur Verfügung stehen.
23.08.2017
21.08.2017
19.08.2017
17.08.2017
16.08.2017
15.08.2017
Am 09.08. und am 15.08. wurden die Ausbaupläne der DB AG für die Strecke Angermünde-Stettin in Tantow und in Passow präsentiert.
Siehe dazu unsere Presse-Mitteilung vom 11.08.17 unter PRESSE-MITTEILUNGEN auf dieser Website.
07.08.2017
05.08.2017
Der Berliner Senat hat den Entwurf eines Mobilitätsgesetzes gestern am 04.08. vorgelegt.
Nachstehend ist auf die Presse-Mitteilung des Senats verlinkt, von dort kommt man auf den Referenten-Entwurf des Gesetzes (38 Seiten) und eine Zusammenfassung (4 Seiten).
In den Medien ist heute am 05.08. eine umfangreiche Analyse und Kommentierung vorhanden.
28.07.2017
aus der Zeitschrift SIGNAL Ausgabe 2-2017 des Berliner Fahrgastverbandes IGEB
26.07.2017
25.07.2017
19.07.2017
18.07.2017
Bericht der RBB-Abendschau am 17.07.2017
12.07.2017
Stellungnahme Fahrgastverband PRO BAHN Berlin-Brandenburg e.V.
04.07.2017
23.06.2017
19.06.2017
14.06.2017
Information des zuständigen Ministeriums zu dem zweiten Regionaldialog
11.06.2017
In vier Regionaldialogen stellt das zuständige Ministerium in Brandenburg (MIL) und der VBB die Überlegungen für den Schienenverkehr in den nächsten Jahren vor.
3 Vorträge sind über den nachfolgenden Link abzurufen.
Die Stellungnahme von PRO BAHN Berlin-Brandenburg findet sich unter PRESSE-Mitteilungen.
06.06.2017
02.06.2017
01.06.2017
Anfrage der SPD im Abgeordnetenhaus von Berlin und Antwort des Senats dazu
21.05.2017
17.05.2017
Anfrage der Bundestagsfraktion "Grüne" und Antwort der Bundesregierung auf diese Anfrage
16.05.2017
Anfrage der SPD im Landtag von Berlin und Antwort der Landesregierung dazu:
12.05.2017
11.05.2017
10.05.2017
Der Vorstand des Landesverbandes hat am 08.05.17 die Ministerin Schneider in Brandenburg und die Senatorin Günther in Berlin zu langfristigem politischen Denken aufgefordert.
Im Rahmen der Vorbereitungen eines deutschlandweiten integralen Taktfahrplanes im Fern- und Nahverkehr mit bestmöglichen Reisezeiten und Anschlüssen (Deutschlandtakt) sind rechtzeitige Meldungen bis Ende Mai 2017 beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur notwendig !
Schreiben des Landesverbandes PRO BAHN an die Ministerin und Senatorin
10.05.2017
Seit dem 08.05.17 ist eine Umfrage zur ÖPNV-Nutzung in Berlin gestartet worden.
09.05.2017
04.05.2017
03.05.2017
Landesverband Berlin / Brandenburg e.V.
22. April 2017
Position zur „Entwicklungsstrategie für den SPNV in Berlin und Brandenburg“
(Studie im Auftrag der CDU-Fraktionen Brandenburg und Berlin)
Die Brandenburger Landesregierung (SPD/LINKE) beschloss im Februar 2017 die „Mobilitätsstrategie 2030“. Diese umfasst alle Formen der Mobilität, analysiert sie und formuliert Ziele dafür, aber sehr allgemein auf hohem Abstraktionsniveau. Konkretere Aussagen als „Den Schienenpersonennahverkehr als Rückgrat der Mobilität stärken“ sind kaum zu finden. Auf dieser Grundlage soll der Nahverkehrsplan 2018 bis 2022 erarbeitet werden, der dann konkreter werden soll.
Dem setzt die oppositionelle CDU für den Teilbereich SPNV ihre „Entwicklungsstrategie…“ vom März 2017 entgegen. Darin werden die Mängel der Mobilitätsstrategie 2030 klar benannt: Fortschreibung des unbefriedigenden Istzustandes hinsichtlich Linienführung, Fahrzeiten und Takten als Ziel für 2030, keine Benennung der notwendigen Investitionen, keine Erhöhung der finanziellen Mittel.
Im allgemeinen Teil fordert die CDU-Studie einen schnelleren, öfteren und direkteren Regionalverkehr von und nach Berlin, aber auch von und nach Potsdam und weiteren Großstädten, anspruchsvolle Fahrzeitvorgaben, die Verwendung der gesamten Regionalisierungsmittel für den SPNV und die Finanzierung des Schülerverkehrs aus Landesmitteln, den Einsatz von elektrischen Zweisystemfahrzeugen Oberleitung / Energiespeicher, das Flügeln von Linien und ein leistungsfähiges Signalsystem. Die angestrebten 33% mehr Zugkilometer sind keinesfalls zuviel. Auf der Grundidee, mehr Züge fahren zu lassen, beruht folgerichtig das Prinzip der Trennung zwischen selten haltenden und überall haltenden Zügen und des Liniensystems mit abgestuften Haltekonzepten, wobei die hochtrabenden Produktbezeichnungen nicht sein müssen. Der Umsetzungszeitraum dieser Maßnahmen im Zusammenhang mit der Laufzeit der Verkehrsverträge und den anstehenden Neuausschreibungen wird realistisch vorgeschlagen. Mit diesen grundsätzlichen Ausführungen stimmt der PRO-BAHN-Landesvorstand voll überein.
Im Widerspruch dazu steht jedoch die vorgeschlagene Umsetzung in mehreren Teilen des Streckennetzes. Während sie auf den Achsen nach Brandenburg, Bad Belzig, Werneuchen und Frankfurt (Oder) gut gelungen ist, bleiben die Bedienungen im 2-Stunden-Takt z. B. von Drahnsdorf, Klasdorf, Nennhausen und weiteren Zwischenhalten auf den Strecken nach Elsterwerda, Falkenberg, Rathenow, Wittstock und Neustrelitz deutlich hinter dem selbst formulierten Anspruch zurück. Das Linienkonzept enthält gute Ansätze, z. B. im Raum Potsdam / Spandau, nutzt aber nicht alle Verbesserungsmöglichkeiten, z. B. auf dem nördlichen Innenring. Klar ist, dass die Linienkonzepte noch nicht die Genauigkeit von Fahrplankonzepten haben können, so dass mit Rückwirkungen aus der Fahrplankonstruktion auf die Linienführungen zu rechnen ist.
Ein Mangel sowohl der Mobilitätsstrategie der Landesregierung als auch der CDU-Strategie ist, dass außer der Stammstrecke der Heidekrautbahn und der Wiederbelebung der Direktverbindung nach Finsterwalde keinerlei Streckenreaktivierungen vorgeschlagen werden. Erst dann wäre das allgemein richtig formulierte Ziel, auch den ländlichen Raum angemessen zu berücksichtigen, erfüllt. Ebenso sind die notwendigen innerstädtischen Umsteigeknoten wie z. B. Karlshorst, Köpenick, Buckower Chaussee und Karower Kreuz nicht berücksichtigt. Einige Infrastrukturmaßnahmen sind nicht zuende gedacht (Hamburger Bahn, Kremmener Bahn), andere fehlen ganz (Östlicher Außenring).
Der Zubringerverkehr zur Eisenbahn im ländlichen Raum ist zwar nicht vordergründig Gegenstand der Studie, dazu werden aber Vorschläge unterbreitet, von denen einige fragwürdig sind wie Bürger-Fahrdienste und Uber, während der klassische Busverkehr, der heute äußerst mangelhaft ist, nur im Nebensatz erwähnt wird.
Der PRO-BAHN-Landesvorstand erwartet, dass die Landesregierung und der Landtag die Studie positiv aufnehmen, die Mobilitätsstrategie entsprechend anreichern und die Vorschläge im Nahverkehrsplan verarbeiten. Dass die Studie nach kontroverser Diskussion im Landtag am 6. April 2017 ohne Behandlung im Verkehrsausschuss sofort abgewiesen wurde, ist nicht zielführend und zeigt, dass die Brandenburger Verkehrspolitik noch erheblichen Nachholbedarf hat.
03.05.2017
Landesverband Berlin / Brandenburg e.V.
03. Mai 2017
Einschätzung des
Fahrplanvorschlags Güstrow – Pritzwalk - Brandenburg
usw. von Steffen Lenz
Der öffentliche Nahverkehr im ländlichen Raum, auch in Südmecklenburg und in der Prignitz, ist unterentwickelt und verbesserungsbedürftig. Insofern hat sich der Verfasser eines wichtigen Themas angenommen und Vorschläge unterbreitet, gerichtet vor allem an die Lokalpolitiker. Die Aufgabenträger sind, soweit ersichtlich, nicht angeschrieben.
Die vom Verfasser formulierten „Voraussetzungen für einen attraktiven Nahverkehr“ stimmen voll mit den Zielsetzungen aller Verbände und Institutionen überein, die in Richtung eines attraktiven Nahverkehrs wirken. Sie sind auch für die betrachtete Region voll zutreffend.
Die Lösungsansätze im Korridor Güstrow - Meyenburg – Neustadt (Dosse)
Reaktivierung der noch vorhandenen Teilstrecke Güstrow – Karow – Meyenburg
Stundentakt Meyenburg – Pritzwalk – Neustadt (Dosse)
Schließen von Haltepunkten, die weit von den Ortslagen entfernt sind
Neue Haltepunkte dort, wo Ein- und Aussteiger zu erwarten sind
Verzicht auf die derzeit 8 min Haltezeit in Kyritz, für die keine Grund ersichtlich ist, und dadurch Herstellen von Anschlüsse in Neustadt (Dosse) (heute Negativanschlüsse: ab 25 nach Wittenberge, an 27 aus Kyritz);
sind zielführend. Einzelheiten wurden nicht nachgeprüft.
(Zur Querverbindung Ludwigslust – Waren gibt es vielfältige anderweitige Aktivitäten, so dass hier nicht auf diese eingegangen wird.)
Das Land Brandenburg und der VBB verfolgen mit Salamitaktik das Ziel, die Strecke Pritzwalk – Neustadt (D) bewusst so unattraktiv zu machen, dass sie die Stillegung „begründen“ können: nur noch zwei Züge pro Tag zwischen Kyritz und Pritzwalk, Negativanschlüsse in Neustadt (siehe vorstehend) und Pritzwalk (dort 20 ab zur Kreisstadt Perleberg, 24 an aus Kyritz). Der Fahrplanvorschlag von Lenz verwendet im wesentlichen die heutigen Fahrzeiten, von notwendigem Infrastrukturausbau ist außer den Haltepunkten nicht die Rede. Er beinhaltet aber auch keine zufriedenstellende Lösung. Diese müsste in Pritzwalk Ankünfte um die Minute 15 von Nord und Süd und Abfahrten um die Minute 45 vorsehen, um den RE 6 in beide Richtungen (ab 20 nach Wittenberge, ab 40 nach Wittstock) zu erreichen. Also müsste die Fahrzeit von heute etwa 45 min auf 40 min verkürzt werden, wenn Neustadt (D) 30er Knoten bleibt oder werden soll. Hier eine Lösung zu finden, ist eine große Herausforderung für den VBB, zunächst auf vorhandener Infrastruktur, dann Fahrzeitverkürzung mit anderen Fahrzeugen oder kleinen Infrastrukturmaßnahmen.
Die 2003 stillgelegte und zum Teil abgerissene Teilstrecke Neustadt (Dosse) – Rhinow – Rathenow als Bestandteil der Brandenburgischen Städtebahn wird eines Tages wiederhergestellt werden müssen. Da die günstige Gelegenheit zur BUGA 2015 nicht genutzt wurde, den Standort Rhinow wieder ans Netz anzuschließen, muss diese Aufgabe zunächst zurückgestellt werden, da anderswo dringenderer Handlungsbedarf besteht.
Die Teilstrecke Rathenow - Brandenburg mit Fahrzeit unter einer Stunde ist im Stundentakt gut in die Nullknoten Rathenow und Brandenburg eingebunden, die vom Verfasser angeführten Mängel sind nicht erkennbar. Die vorgeschlagene Verdichtung zum 30-min-Takt scheint zurzeit noch nicht notwendig zu sein. Prüfenswert wären eher die Elektrifizierung Brandenburg Hbf – Altstadt, weitere Halte im Brandenburger Stadtgebiet und Verlängerung des RE 1 bis Brandenburg Altstadt.
Falls sich die Adressaten näher mit den Vorschlägen befassen wollen, sollte der Verfasser die Verlegung der Haltepunkte und die Fahrplanänderungen textlich näher begründen, weil es für die Bürgermeister usw. schwierig sein wird, aus den Tabellen die vorgeschlagenen Änderungen und die Gründe dafür zu erfassen.
03.05.2017
Landesverband Berlin / Brandenburg e.V.
03. Mai 2017
Position zum
Vorschlag Doege / Dr. Knauer für einen neuen Fahrplan der Linie RE2 Wismar-Cottbus
Die Herren Doege und Dr. Knauer sind Mitglieder von PRO BAHN, jedoch nicht mehr im Vorstand des Landesverbandes Berlin Brandenburg e.V.. Die Studie von Herrn Doege und Herrn Dr. Knauer zur RE2 ist keine Studie von PRO BAHN, sondern eine außerhalb von PRO BAHN als externer Auftrag an diese Herren erstellte Arbeit.
Die Linie RE2 war bis zum Dezember 2015 von großen Pünktlichkeitsproblemen gekennzeichnet. Seither ist ein neuer Fahrplan in Kraft, der im Nordabschnitt neu einen Taktknoten mit Rundum-Anschluss in Wittenberge vorsieht und im Südabschnitt durch Wegfall von Halten Fahrzeitgewinne erzielt. Dadurch ist nach Angaben des VBB bei der Pünktlichkeit eine Verbesserung eingetreten, die Linie RE2 sei „so pünktlich oder unpünktlich wie andere RE-Linien in Brandenburg auch“. Für die Anschlüsse in Cottbus, insbesondere nach Görlitz und Forst, ist aber „so pünktlich wie andere Linien“ nicht ausreichend.
Unbefriedigend ist der Wegfall der Halte in den Bahnhöfen Raddusch, Kunersdorf und Kolkwitz (im Abschnitt Lübbenau-Cottbus) und deren Bedienung im Schienenersatzverkehr.
Aus Sicht von PRO BAHN ist es notwendig, sowohl dem Interesse der Cottbuser Kunden, die schnelle Verbindungen (ohne unnötig viele Halte) nach Berlin mit Anschlüssen in Berlin brauchen, Rechnung zu tragen als auch dem Interesse der kleinen Orte nach einer Grundbedienung im Schienenverkehr.
Das Ziel der Studie der Herren Doege und Dr. Knauer verfolgt die folgenden Ziele:
Diesen Zielen kann zugestimmt werden. Die Studie zielt dabei auf Fahrplanmaßnahmen, die sich (nach Angaben der Verfasser) ab Dezember 2017 umsetzen lassen.
Die Lösung, die RE2 in zwei Teil-Linien Wismar-Berlin und Berlin-Cottbus aufzuteilen, kann für das Pünktlichkeitsproblem kurzfristig zielführend sein. Eine Aufteilung in zwei Teillinien ist aber nur sinnvoll, wenn beide Teil-Linien über die Bahnhöfe der Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Berlin Zoologischer Garten geführt werden. Mit den vorgeschlagenen Fahrplanlagen werden die Anschlüsse in Cottbus zweifellos sicherer. Darüber hinaus sollen auch die Quellen von Verspätungsübertragungen durch enge Zugfolge in Spandau, auf der Stadtbahn, in Königs Wusterhausen und Lübbenau beseitigt und durch entspannte Fahr- und Haltezeiten der Verlauf der gesamten Zugfahrt und der Reiseketten verbessert werden.
Grundsätzlich ist jedoch anzustreben, RE-Linien in Berlin durchzubinden, damit auch Verkehrsverbindungen durch Berlin hindurch hergestellt werden. Für Cottbus interessanter wäre dabei eine Durchbindung nach Potsdam, um von der zweitgrößten Stadt in Brandenburg die Landeshauptstadt direkt zu erreichen.
Als Nachteile des konkreten Fahrplan-Vorschlags zur Brechung der RE2 in zwei Teil-Linien Wismar-Berlin und Berlin-Cottbus sind aber festzuhalten:
Für die langfristige Lösung der Probleme rund um die RE2 ist es aus Sicht PRO BAHN sinnvoll, eine günstigere Durchbindung in Berlin (z.B. nach Potsdam/Brandenburg statt Wismar) zu erreichen und die kleinen Bahnhöfe durch eine zusätzliche Linie zu erschließen. Damit kann die RE2 als schnelle Linie Cottbus-Berlin mit wenigen Halten bestehen bleiben und gleichzeitig das Interesse der kleinen Orte berücksichtigt werden. Diese zusätzliche Linie sollte dabei als Flügel-Linie der heutigen RB24 von/nach Richtung Berlin (Ostkreuz) weitergeführt werden und nicht in Lübbenau enden.
Wichtig ist, bei der nächsten Ausschreibung der Verkehrsverträge aus den RE2-Problemen zu lernen und auf ausreichend Kapazität und ausreichendes Beschleunigungsvermögen der eingesetzten Züge zu achten. Die Doppelstock-Triebwagen der ODEG haben sicherlich den damaligen Ausschreibungsbedingungen entsprochen, sie werden den Anforderungen heute aber nicht vollständig gerecht, sie bieten zu wenig Platz und tragen durch relativ geringe Motorleistung zu den Fahrplanproblemen bei.
02.05.2017
Bei der Verkehrskonferenz der beiden Industrie- und Handelskammern von Berlin und Potsdam am 25.04.17 in Potsdam hat der Vorsitzende der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin ein Konzept für eine EXPRESS-S-Bahn vorgestellt.
26.04.2017
26.04.2017
22.04.2017
21.04.2017
20.04.2017
19.04.2017
18.04.2017
Der S-Bahn-Chef Peter Buchner blickt mit interessanten Überlegungen in die Zukunft des ÖPNV in Berlin :
17.04.2017
In einer Pressemitteilung weist der VBB auf einige interessante Neuigkeiten für den Kulturzug nach Breslau hin.
16.04.2017
NATURTRIP, so ist der Name eines kleinen Berliner Unternehmens, spezialisiert auf die Beratung aller Nutzer des öffentlichen Personenverkehrs.
Spezialisiert als Start-Up, um Vorschläge für die Freizeitgestaltung zu machen.
Eine Website, die einen Besuch lohnt !
15.04.2017
Kunden der BVG und der S-Bahn, die eine elektronische Monatskarte als "FahrCard" haben, können sich von der Website der BVG oder der S-Bahn ein Formular herunterladen, in dem sie dann Ihre Abo-Nummer eintragen.
Bei Vorlage dieses Formulars an der Kasse der IGA wird dann eine Dauerkarte für 70,-- EUR statt für 90,-- EUR ausgestellt.
12.04.2017
Der IRE Berlin-Hamburg feiert am 14. April seinen 3. Geburtstag. Aus diesem Anlass gibt es ein besonderes Angebot.
Wer am 14. April online unter bahn.de/berlin-hamburg bucht und den dort angegebenen Code eingibt, erhält einen Rabatt von 10 Euro auf die einfache Fahrt (regulär 19,90 Euro) oder auf die Hin und Rückfahrt (regulär 29,90 Euro). Die Fahrt muss im Zeitraum vom 14. April bis 30. September 2017 erfolgen.
Solange der Vorrat reicht.
08.04.2017
Aktuelle Information von PRO BAHN gibt es über unterschiedliche Wege, auf der Website www.pro-bahn.de in einem Teil Aktuelles, über FACEBOOK und auch über Twitter. Seit einiger Zeit bietet auch eine App einen Informationsweg, der aktuell auf das SMARTPHONE die Informationen liefert. Sie ist unter iOS und Android verfügbar.
15.03.2017
Potsdam-Mittelmark. Trotz frostiger Temperaturen herrschte am Mittwoch, den 4. Januar 2017 im Rathaus Treuenbrietzen feierliche Stimmung: Angestoßen wurde auf den zum Jahresbeginn neu eingeführten Fahrplan der Buslinie 582 von Bad Belzig nach Treuenbrietzen. Mit dieser Änderung war die sechste "PlusBus"-Linie im Land Brandenburg zum Leben erweckt worden.
Dazu VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel, die zuvor mit der Regionalbahn nach Treuenbrietzen angereist und dort auf den Bus umgestiegen war: "Der PlusBus ist ein Baustein vernetzter Mobilität und gibt den Fahrgästen mit seinem klaren Takt Orientierung und deutlich mehr Flexibilität, um ihre täglichen Wege zurückzulegen."
Durch das "PlusBus"-Konzept werden feste Bedienstandards geschaffen – unter anderem ein verbindlicher Stundentakt montags bis freitags zwischen 5 und 18 Uhr. Gerade auch für kleinere Gemeinden wird so eine verlässliche Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr gewährleistet und eine Alternative zur Nutzung des eigenen Autos geschaffen. An den Bahnhöfen sind die "PlusBusse" mit den in der Regel stündlich verkehrenden Regionalexpress-Zügen vertaktet.
"Zuständig dafür ist der jeweilige Landkreis", so die brandenburgische Staatssekretärin Ines Jesse, als sie auf die Finanzierung der "PlusBusse" angesprochen wurde. Zwei Landkreise in Brandenburg können sich bereits über "PlusBus"-Linien freuen, mit sieben weiteren befindet man sich aktuell in Abstimmung. An der Spitze wird auch in Zukunft der Landkreis Potsdam-Mittelmark mit insgesamt vier "PlusBus"-Linien stehen, betrieben durch das zum 1. Januar neu gegründete landkreiseigene und kreisweit tätige Omnibusverkehrsunternehmen "Regiobus Potsdam-Mittelmark". "Wir sind stolz auf unseren bisherigen Erfolg. Mit der Linie 582 gehen wir konsequent den nächsten Meilenstein bei der Erweiterung des PlusBus-Liniennetzes an", so Geschäftsführer Hans-Jürgen Hennig.
Rückblickend auf die Veranstaltung äußerte Julian Krischan, der für Pro Bahn teilgenommen hatte und mittlerweile zum stellvertretenden Vorsitzenden des PRO BAHN Landesverbandes Berlin-Brandenburg gewählt wurde: "Es ist wirklich sehr lobenswert, dass mit den PlusBussen gerade auch kleinere Städte und Gemeinden verlässliche Anbindungen an den öffentlichen Personennahverkehr bekommen. Trotzdem sollte es dabei bleiben: Die Regionalisierungsmittel des Bundes sind insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr zu verwenden."
Mit dem Vorstandskollegen aus Hessen habe Krischan gesprochen - dort habe man im ÖPNV-Gesetz des Landes festgeschrieben, dass die Regionalisierungsmittel ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr verwendet werden. "PRO BAHN Berlin-Brandenburg sieht insbesondere den Bedarf, den Regionalexpress-Verkehr nach Berlin und den Vorortverkehr rund um Berlin weiter zu verstärken, um der zunehmenden Überfüllung der Züge entgegenzuwirken", so Krischan. Zeitnah umgesetzt werden sollte eine Verlängerung der Regionalbahn-Linie 21 auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten von Potsdam-Griebnitzsee nach Berlin-Friedrichstraße – zur Entlastung und Ergänzung der stark frequentierten Regionalexpress-Linie 1. Ebenso müsse die zukünftige Anbindung des Hauptstadtflughafens BER verbessert werden. Neben der bereits eingeplanten Regionalexpresslinie über Südkreuz nach Potsdamer Platz und Hauptbahnhof erscheint eine weitere "RE-Shuttle-Linie" vom Flughafen nach Ostkreuz und Lichtenberg besonders sinnvoll. Wichtig ist aber, dass Berlin beim Wiederaufbau der Regional- und Fernverkehrsgleise der Dresdener Bahn endlich Dampf macht.
