Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg

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15.11.2017 | Peter Cornelius

Öffentliche Anhörung zum Landesnahverkehrsplan für Brandenburg im Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung am 09.11.2017

(Aktualisiert - siehe Ende des Textes)

 

Ich war am 09.11. zu dieser Anhörung im Landtag - mein Eindruck: 

Die geladenen und von den Parteien vorgeschlagenen Experten hatten sich unterschiedliche Mühe gemacht, nur zwei hatten ihre Überlegungen auch in Powerpoint-Präsentationen umgesetzt, die sie dann vorgetragen haben.

Die den Ausschuss-Mitgliedern vom Ausschuss-Sekretariat aufbereitete Information wurde leider nur den Mitgliedern des Ausschusses und den Experten selbst verteilt - die anwesende "Öffentlichkeit " muss warten, bis das Protokoll dieser Sitzung fertig ist und auf den entsprechenden Seiten der Parlamentsdokumentation mit diesen Dokumenten zur Verfügung steht. Das wird dauern und die Frist bis zum 04.12. für die Eingabe von Überlegungen der Bevölkerung und der Verbände an das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung wird da längst vorbei sein.

 

Nachtrag am 15.11.2017

Die Landtagsverwaltung hat mir erfreulicherweise inzwischen alle Dokumente der Experten zur Verfügung gestellt. Es gibt nun allerdings bei uns noch technische Probleme, die in den Bereich AKTUELLES auf unserer Website einzustellen.

 

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12.11.2017 | Peter Cornelius

Transparenz der Öffentlichkeitsbeteiligung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung

Mit dem beiliegenden Brief, der auf einem Vorstandsbeschluss des Landesvorstandes beruht, habe ich am 05.11.2017 dem Ministerium vorgeschlagen, dass die Öffentlichkeitsbeteiligung beim Landesnahverkehrsplan öffentlich gemacht wird, d.h. alle Inhalte der Vorschläge öffentlich gemacht werden.

 

Auf diesen Brief ist bis 16.11.2017 keinerlei Reaktion erfolgt.

 

 Forderung nach Transparenz an das Ministerium

 


 

07.10.2017 | Hans Leister

Aufstand der Pendler in Götz und Groß Kreutz

Die Pendler-Revolution in Götz und Groß Kreutz

In Götz hat am Freitag, 07.Oktober, eine Bahnhofs-Demo stattgefunden. Fast 5000 Unterschriften waren in den vergangenen Wochen gesammelt worden: Für mehr Züge und mehr Platz in den Zügen. Die Pendler haben es satt, aus Potsdam mit Versprechungen abgespeist zu werden.

VBB und Landesregierung glänzten mit Abwesenheit, als der RBB die Pendler besuchte. Allein der SPD-Landtagsabgeordnete Ralf Holzschuher versuchte, die Situation zu erklären, und versprach für 2022 Abhilfe, mit der neuen Ausschreibung.

Leichtes Spiel und Szenenapplaus für die Opposition: CDU-Verkehrsfachmann Rainer Genilke wies auf das Konzept der CDU hin, das deutlich mehr Züge vorsieht, nämlich vier pro Stunde zwischen Berlin und Brandenburg, zwei schnelle und zwei, die überall halten. Dazu müssten endlich alle Bundesmittel, die das Land für den Schienenverkehr bekommt, auch für den Schienenverkehr eingesetzt werden. Derzeit werden 20% anderweitig ausgegeben.

Drei Züge pro Stunde sind die Forderung der Pendler, aber sofort, zwei davon mit den Unterwegshalten in Götz und Groß Kreutz. Übrigens gab es 1998 schon drei Züge pro Stunde asl Fahrplanangebot, bis die Kürzungswellen einsetzten.

PRO BAHN kam auch zu Wort: Hans Leister machte klar, dass das Land Brandenburg von den Pendlern lebt. Fast ein Drittel der "sozialversicherungspflichtig Beschäftigten" in Brandenburg pendeln in andere Bundesländer, meist nach Berlin, und verdienen dort die Steuern, die sie in Brandenburg bezahlen. Der Dank: Die Landesregierung lenkt einen Teil des Geldes, das der Bund für Züge für Pendler bereitstellt, in andere Kanäle. Die Leute in Götz gehen jetzt auf die Straße, oder besser: Auf den Bahnhofsvorplatz.

Die RBB Abendschau hat mit dem Robur berichtet, aber nur einen kurzen Ausschnitt.

 

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24.08.2017 | Peter Cornelius

Zweiter Anlauf für LOCOMORE ab 24.08.2017

Heute am 24.08.2017 hat der Fernzug LOCOMORE auf der Strecke Berlin-Stuttgart-Berlin wieder den Betrieb aufgenommen. (Presseberichte sprechen von 200 Buchungen ab Berlin am 24.08.)

 

Der Fahrkartenverkauf wird nun organisiert durch FLIXBUS, der Betrieb durch eine Tochter der Firma LEO EXPRESS aus Tschechien.

 

Wird der zweite Start klappen ?

 

Als Konkurrenz zum Fernverkehrs-Angebot der Deutschen Bahn AG ist dies sicher zu wünschen, auch wenn die Fakten nicht einfach sind:

 

Ähnlich wie für das Start-Up-Unternehmen LOCOMORE wird der tägliche Betrieb auch hier wahrscheinlich wieder rund 30 000 EUR betragen (Miete der Lok, Miete der Wagen, Personalkosten, Stationsgebühren und Trassengebühren).

 

Heute waren 6 Wagen im Betrieb - also rund 6 x 70 Plätze = 420 Plätze x 2 Fahrten (Hin- und Rückfahrt) = 840 Plätze.

 

840 Plätze x 9,99 = 8400 EUR - das rechnet sich also noch nicht, wenn der Zug voll ist.

 

Wenn nun die vorhandenen 8 Wagen im Einsatz sind, dann ergibt die Rechnung 8 x 70 = 560 x 2 = 1120

 

Wenn ich das mit 29,99 rechne = 33589 EUR.

 

Also 8 Wagen, voll ausgebucht, könnte mehr Einnahmen als Kosten ergeben.

 

Aber ein Sitzplatz kann ja auch mehrfach verkauft werden - ein Fahrgast fährt von Berlin nach Kassel, der nächste auf diesem Sitzplatz von Frankfurt nach Stuttgart.

 

Flixbus wird sicher versuchen mit Kampfpreisen den Zug bis auf den letzten Platz zu füllen.

 

Aber Kampfpreise werden sich nicht rechnen - da muss das Ticket schon etwas mehr kosten.

 

Aber das sind die Rechnungen eines interessierten Bahn-Kunden (von aussen gesehen) , der natürlich die Verträge der Kooperationspartner FLIXBUS und LEO EXPRESS untereinander und mit allen beteiligten Stellen nicht kennen kann.

 

Weitere Informationen

 

Zugziel-Anzeige LOCOMORE 1819 am 24.08.2017LOCOMORE powered by LEO EXPRESS (copyright Gerd Aschoff)LOCOMORE mit einem FLIXBUS-Aufkleiber (Copyright Gerd Aschoff)

 


 

14.08.2017 | Peter Cornelius

Werner Müller:Erfahrungen im Nacht-IC Berlin-München

Das PRO BAHN Mitglied (und BC-100-Kunde) Werner Müller berichtet über seine Erfahrungen im Nacht-IC München-Berlin:

 

" Ich bin am 20.07.2017 mit dem Nacht-IC 2090 von München nach Berlin gefahren. Der Zug fuhr in München um 21:52 ab.

 

Bereitstellung und Abfahrt in München mit rd. 10 Minuten Verspätung. Das muss nicht sein in dieser verkehrsarmen Zeit. Der Zug machte einen schmuddeligen Eindruck durch unzureichende Innenreinigung. 

In meinem Müllbehälter am Tisch befanden sich noch Essensreste.

 

Die Platzreservierungen waren erst in München-Pasing eingespielt. Diesen Mißstand der verzögerten Anzeigen muss ich leider des öfteren zur Kenntnis nehmen. "

 

 

 


 

02.08.2017 | Peter Cornelius

Erfahrungen mit TRAINLINE

Trainline ist ein Anbieter, der mit mehreren Eisenbahn-Unternehmen in Europa zusammenarbeitet.

 

Dieser Anbieter ist mir zwar bekannt, aber ich hatte bisher keine Notwendigkeit dieses Angebot zu nutzen.

 

Für eine Fahrt von Bruxelles-Midi nach Amsterdam-Central am 07.09.17 bestand jedoch nun diese Notwendigkeit, da dies über www.bahn.de nicht zu buchen ist.

 

Die Buchung verlief problemlos, die Zahlung über Kreditkarte auch und ich werde nun mit einem THALYS-Zug der SNCF für 67,00 EUR von 09:52 - 11:42 nach Amsterdam fahren.

 

Eine Fahrt mit belgischer und niederländischer Bahn mit Umsteigen wäre zwar für 45,80 EUR verfügbar gewesen, aber mit fast doppelter Fahrtzeit.

 

Und ich habe am 11.08. nun auch schon die zweite Buchung gemacht - für eine Strecke am 07.07. von Amsterdam nach Nimwegen, mit der niederländischen Staatsbahn.

 


 

19.06.2017 | Julian Krischan

Mit dem Regionalverkehr zu den Regionaldialogen

Vier Regionaldialoge zum Thema, wie der Schienenpersonennahverkehr der Zukunft in Brandenburg beschaffen sein soll – und das an vier verschiedenen Orten. Klingt gut und eigentlich noch besser, wenn man privat im Besitz einer Monatskarte für das gesamte VBB-Netz – und damit für ganz Brandenburg – ist. Was nun aber, wenn man selbständig tätig ist und zugleich Termine in Magdeburg und Rostock wahrzunehmen hat? Dann muss man von außerhalb – in diesen Fällen von Sachsen-Anhalt bzw. Mecklenburg-Vorpommern – zu den Veranstaltungsorten der Regionaldialoge nach Brandenburg „einfahren“. Das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung hatte sich hierbei vor allem für nahe an den Landesgrenzen liegende Standorte entschieden. Hätte man die Prioritäten stärker auf Städte im Berliner Einzugsbereich gelegt, wären vermutlich noch stärker die Themen überlasteter Pendlerzüge und Hauptachsen der Schieneninfrastruktur zur Sprache gekommen. In den bislang kreisfreien Städten wäre die zukünftige Finanzierung des kommunalen ÖPNV angesichts der bevorstehenden Kreisgebietsreform als Diskussionspunkt wohl kaum zu vermeiden gewesen. Als stellvertretender Landesvorsitzender von PRO BAHN Berlin-Brandenburg standen bei mir die Termine in Wittenberge, Bad Belzig und Angermünde auf der Tagesordnung.

 

Gesagt, getan. Die Stadt Wittenberge als Ort des ersten Regionaldialogs am 7. Juni liegt ganz im Nordwesten des Landes Brandenburg. Synergien – wie im Impulsvortrag zur Landesentwicklung geäußert – bestehen hier vor allem zur und mit der Metropolregion Hamburg. Kein Bedarf wird mit Blick auf die bevorstehende Netzausschreibung für eine Durchbindung der Regional-Express-Linie von Berlin nach Hamburg gesehen. Pendlerinnen und Pendler nach Hamburg würden bereits heute mit Zeitkarten die attraktive und schnelle ICE-Verbindung in die Hansemetropole nutzen. Mit einem Preis von 325,00 Euro für die Monatskarte bzw. von mehr als 3.000 Euro für die Jahreskarte ist dies wahrlich keine besonders soziale Preisgestaltung. Eine Wachstumschance wird Diskussionsteilnehmern zufolge darin gesehen, dass sich Wittenberge mit einer gut ausgestatteten Hafeninfrastruktur an der Elbe zu einem wichtigen Dreh- und Umschlagplatz der Warenwirtschaft entwickeln kann. Für mich persönlich geht es von Wittenberge weiter mit der S-Bahn Mittelelbe, Linie S1, die aus Sachsen-Anhalt kommend stündlich in Wittenberge endet und zurück nach Magdeburg und Bad Schönebeck-Salzelmen fährt. Mit einem „Regio120“-Ticket fahre ich zum Preis von 15,00 Euro von hier zu meinem Arbeitsort in Magdeburg. Die „W-Lan S-Bahn“ vom Typ BR 425 bietet freies W-Lan, allerdings nur mit einem Datenvolumen von 50 MB pro Fahrgast pro Tag. Die Verbindung ist ziemlich gut, allerdings nach Abrufen meiner E-Mails das Datenvolumen bereits erschöpft. Die südlich von Stendal vorbeiziehenden Bahnhöfe wie Demker oder Angern-Rogätz mindern den Eindruck nicht, sich hier auf weitgehend freier Steppe zu befinden. Im Rahmen der Restrukturierung des Brandenburger Regionalverkehrs in den 90er Jahren wären derartige Bahnhöfe wohl geschlossen worden.

 

Ein Tag später. Ich denke daran, dass ich am kommenden Vormittag den nächsten Regionaldialog in Bad Belzig besuchen werde. Doch wie von Magdeburg nach Bad Belzig kommen? Bis zu Beginn des Jahrtausends gab es ausgehend von Calbe und Barby südlich von Magdeburg eine – sogar zweigleisige – Schienenstrecke über Güterglück, Lindau und Nedlitz nach Wiesenburg und Bad Belzig. Nur wenige Jahre vor ihrer Stilllegung wurden diese Gleistrassen sogar noch elektrifiziert. Da mittlerweile hier nur noch die zurückgebliebenen Masten die Landschaft „verschönern“, bestanden für mich als Fahrtmöglichkeiten die Optionen über Zerbst und Roßlau, wie auch über Köthen und Dessau. Da diese Fahrtrouten einige Zeit in Anspruch genommen hätten und das Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen-Ticket werktags erst ab 9.00 Uhr gilt, entschied ich mich dafür, am Abend nach Potsdam zurückzufahren, dort zu übernachten und am nächsten Morgen quasi innerhalb des Landkreises nach Bad Belzig zu fahren. Nach einer morgendlichen Fahrt im überfüllten RE 1 sowie RE 7 – dies auch stadtauswärts aus Berlin – erfahren ich und der Pressesprecher unseres Landesverbandes in Bad Belzig, dass die Linien RE 1 und RE 7 mit der Neuausschreibung ab dem Fahrplanwechsel 2022/2023 verdichtet werden sollen. Reicht eine Verdichtung zu Hauptverkehrszeiten hier aber aus bzw. lediglich ein zusätzlicher Zug pro Stunde zwischen Brandenburg an der Havel und Fürstenwalde? Mit Blick auf die aktuelle Situation und einen prognostizierten Zuwachs an Fahrgästen von jährlich 5% in der Hauptstadtregion sollte man dies wohl eher verneinen.

 

Es ist Donnerstag in der darauf folgenden Woche und von Rostock geht es für mich über Güstrow und weiter mit der bummelnden „Stadttore-Linie“ nach Szcezcin. Warum? Zum einen gilt auch hier das Mecklenburg-Vorpommern-Ticket werktags erst ab 9.00 Uhr und zum anderen ist es in Mecklenburg-Vorpommern aufgrund der Fläche ziemlich zeitintensiv, sich mit dem Regionalverkehr auf der Schiene fortzubewegen. Wer schon einmal mit der Usedomer Bäderbahn (UBB) bis zu den Orten im Osten Usedoms gefahren ist, dürfte dies bezeugen können. Nicht von allen Landesteilen in Mecklenburg-Vorpommern schafft man an einem Tag einen Ausflug mit dem Zug an die Ostsee und zurück. Durch meine Übernachtung in Szcezcin wird außerdem die Vereinskasse geschont, da im Vorort Pilchowo die Übernachtung in einer Pension bereits für 11 Euro zu haben ist.

 

Am nächsten Morgen befinde ich mich demzufolge am Bahnhof von Szcezcin, um die eigentlich kurze Fahrt nach Angermünde anzutreten. In Erinnerung an einen Zugausfall nach Schwedt vor einigen Wochen und an zwei erfolglose Versuche einer Reise nach Szcezcin im vergangenen Jahr, stehe ich hier nicht ganz ohne Baukribbeln. Zu einer Zustiegsverweigerung aufgrund zu geringer Platzkapazitäten – wie beim Fahrzeugeinsatz eines VT-623 erlebt – sollte es heute zumindest schon mal nicht kommen. Trotz dessen treten wir auch heute die Fahrt mit einer 20-minütigen Verspätung an – irgendwo auf der Strecke sollen Bauarbeiten sein. Wie in Angermünde zu erfahren, hatte auch Detlef Höppe aus dem Ministerium heute unfreiwillig eine Stunde wartend im Zug zubringen müssen. Im Rahmen der Diskussion nehme ich Bezug auf die in diesem Netzbereich zu beobachtende Unzuverlässigkeit von Seiten der Deutschen Bahn AG und bitte die Vertreter des VBB darum, im Rahmen des Controllings hierauf ein ganz besonderes Augenmerk zu richten. Mit Blick auf die Zukunft ist zu erfahren, dass die in Angermünde aufeinander treffenden Streckenäste aus Richtung Prenzlau, Schwedt und Szcezcin hier perspektivisch zu einem 30-Minuten-Takt zusammengeführt und nach Berlin vertaktet werden sollen. Erfolgen soll dies zum Fahrplanwechsel 2026/2027 – zu dem Zeitpunkt, wenn die Neubeauftragung des zeitlich versetzt ausgeschriebenen Nord-Süd-Netzes im Regionalverkehr greifen wird. Mit Recht beanstanden einige der Anwesenden, dass es nicht angehen könne, auf diese wichtigen Verbesserungen noch mehr als neuneinhalb Jahre warten zu müssen. Nach einem Fotoshooting mit der Ministerin Kathrin Schneider und bilateralen Gesprächen, wie auch kurzfristig Mehrbestellungen an Verkehrsleistungen möglich sein könnten, begebe ich mich bei lausommerlichen Temperaturen zurück zum Bahnhof von Angermünde.

 

Nach kurzen Überlegungen fällt meine Entscheidung: Ich will zurück nach Szcezcin fahren und weiter an die Ostsee, dort Strandluft schnuppern und das Wochenende verbringen (privat finanziert, keine Frage). Wieder mit einigen Minuten Verspätung beginnt die Fahrt in Richtung Szcezcin. Bei einer regulären Übergangszeit von neun Minuten dürfte es in Szcezcin schwierig werden, den Anschlusszug nach Swinoujscie zu erreichen. Im Endeffekt bleiben mir dann gerade zwei Minuten, die kaum zum Wechseln des Bahnsteiges ausreichen. Sofort begebe ich mich im Anschlusszug zur Zugbegleiterin und frage nach dem polnischen Schönes-Wochenende-Ticket für Regionalzüge. Kundenfreundlich werden hier noch Fahrkarten vom Zugpersonal verkauft, allerdings erklärt mir die junge Mitarbeiterin freundlich mit Gesten, dass es 17.02 Uhr sei, das Schönes-Wochenende-Ticket aber erst ab 18.00 Uhr gelte. Unter Übersetzungshilfe anderer anwesender, des Englischen mächtiger Fahrgäste erreiche ich, das besagte Schönes-Wochenende-Ticket zu bekommen, und zusätzlich einen Fahrschein bis zu der Station zu lösen, die wir als erste nach 18.00 Uhr passieren werden. In diesem Fall ist dies Wysoka Kamienska. Pünktlich komme ich um 18.31 Uhr an meinem Zielort Miedzyzdroje an und beziehe meine Herberge.

 

Am darauffolgenden Samstag möchte ich einen Ausflug in den Nachbarort Swinoujscie –  zu deutsch Swinemünde – unternehmen. Angrenzend an die westlich der Swina gelegene Ortshälfte befindet sich die Grenze zu Deutschland, außerdem hat hier die Usedomer Bäderbahn (UBB) mit der Station „Swinoujscie Centrum“ einen Endpunkt auf polnischem Gebiet. Für die Fahrt von Miedzyzdroje nach Swinoujscie ist Planung vonnöten, da die Regionalzüge von „Polregio“ eher spärlich als regelmäßig oder gar vertaktet verkehren. Eine gewisse Planung ist auch für die Rückfahrt wichtig, da der letzte Regionalzug zurück bereits um 19.56 Uhr fährt – regelmäßig. Wie nicht anders zu erwarten, sind kurz vor 19.56 Uhr zahlreiche Fahrgäste auf dem Bahnsteig versammelt. Allerdings: Es will sich kein Regionalzug zur Abfahrt einstellen. Ein Blick auf den Fahrplan führt zu Ernüchterung: Es gibt eine Ausnahme in Bezug auf diese Fahrt. „Verkehrt von Montag bis Sonntag, aber nicht am 17. Juni“. Bis zur regulären Abfahrtszeit war dies hier keinem aufgefallen – und als junger Deutscher kennt man solche Fahrplannotizen allenfalls aus Kindertagen. In Polen wird man in dieser Beziehung noch einmal einen Schritt zurück in die Vergangenheit entführt. Was aber nun tun? Sichtlich auffällig versuchen einige Personen, unauffällig in dem auf dem Nachbargleis bereitgestellten Intercity mit mehr als zehn Abteilwagen einen Platz zu finden. Um 20.30 Uhr soll die Fahrt hier losgehen. Als sich der Zug in Bewegung setzt, huschen in den Gängen der Abteilwagen unablässig Personen auf und ab. Nach kurzer Beobachtung vor der Abfahrt sollten sich bis zu vier Schaffner im Zug befinden, doch kommt leider keiner von ihnen an meinem Abteil vorbei, um mich zu bedienen. Gut zehn Minuten später fährt der Intercity in den Bahnhof von Miedzyzdroje ein. Lautstarker Jubel kommt auf, als die Türen geöffnet werden. Sämtliche Fahrgäste, die vergeblich auf den letzten Regionalzug des Tages gewartet hatten, sind mit dem Intercity gut an ihr Ziel gekommen.

 

Und die Moral von der Geschicht'? Wie die Erfahrungen zeigen, können wir mit dem aktuellen Regionalverkehrsangebot in Deutschland im Großen und Ganzen zufrieden sein. Es besteht im Positiven kein Vergleich zum „Status quo“ in Nachbarländern bzw. zu früheren Situationen zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Reichsbahn. Dass man in den Flächenländern Zugreisen vorausplanen und bei bestimmten Terminen in Etappen vorgehen muss, wird auch in Zukunft nicht zu vermeiden sein.

Eine Verstärkung der Regionalverkehrsangebote in der Hauptstadtregion um Berlin ist allerdings zwingend und zeitnah notwendig!

Verbesserungen sollten aus der Sicht von PRO BAHN auch in den Bereichen von Tarif und Vertrieb angestrebt werden: Die Ländertickets sollten auch werktags zeitlich entfristet werden. Zudem sollte es für Einwegfahrer möglich sein, Tickets jederzeit im Zug bei den Zugbegleitern erwerben zu können. Dies zu einem sozial verträglichen Kilometertarif, der die aktuellen Berechnungsmaßstäbe deutlich unterschreitet. Damit Mobilität für alle bezahlbar und erreichbar bleibt – denn genau das ist die Aufgabe des Regionalverkehrs.

 

Julian Krischan, Stv. Vorsitzender PRO BAHN Berlin-Brandenburg, und Kathrin Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Brandenburg

 


 

15.05.2017 | Peter Cornelius

LOCOMORE-Pressekonferenz am 06.04.2017

Update 15.05.2017

 

Es ist aus meiner Sicht sehr bedauerlich, dass LOCOMORE nun Insolvenz angemeldet hat. Die gesamte finanzielle Situation dieses Start-Ups ist natürlich von aussen, auch wenn ich an der Presse-Konferenz teilgenommen habe, schwer zu beurteilen.

 

 

Wo fand diese Presse-Konferenz statt ?

 

Natürlich in einem Wagen, dem Spiele-Abteil, im LOCOMORE-Zug selbst, vor der Abfahrt in Richtung Stuttgart am 06.04.2017.

 

Wie ist der Stand dieses -Fernverkehrs-Zug-Start-Ups ?

 

Die Firma existiert noch, der Betrieb läuft noch und die Zahl der Fahrgäste, die heute am Hauptbahnhof in  den Zug eingestiegen sind, war schon sehr beachtlich mit langen Schlangen vor den Türen der einzelnen Wagen.

 

70 000 Fahrgäste sind es nun schon nach rund 100 Tagen.

 

 Zur Zeit kann der Zug aus 8 orangenen Wagen gebildet werden, weitere Wagen sind angemietet. Es sind bis zu 12 Wagen betrieblich möglich.

 

Wer ist der Mann auf dem Bild ?

Das ist Derek Ladewig, der Chef dieses privaten Fernverkehrs-Unternehmens.

 

Was plant er ?

- in den nächsten drei Monaten eine schwarze Null zu erreichen,

- ab Frühjahr 2018 mit einem zweiten Zug von Berlin über Dortmund, Düsseldorf nach Köln zu fahren.

 

Dazu ein Pressebericht aus der Berliner Zeitung:

 

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11.05.2017 | Peter Cornelius

Neue S-Bahn für Berlin - Besichtigung des Mock-Up am 05.05.2017

Mitglieder des Landesverbandes vor dem Mock-UP

Einige Mitglieder des PRO BAHN-Landesverbandes Berlin-Brandenburg hatten am 05.05.17 die Gelegenheit das "Mock-Up" der neuen S-Bahn zu besichtigen und nahmen dieses Angebot der S-Bahn-Geschäftsführung gerne an.

 

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30.04.2017 | Peter Cornelius

Das Bahn-Tagebuch des Matthias Gastel (MdB)

Der bahnpolitische Sprecher der Bundestagsfraktion der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, ist nun bald am Ende seiner ersten Legistaturperiode im Bundestag.

 

Die Erlebnisse aller seiner Bahnreisen schildert er in einem Bahn-Tagebuch auf seiner Website.

 

In einer Veranstaltung des Fach-Ausschuss Fernverkehr-Takt, der bei PRO BAHN auf Bundesebene existiert, hat er am 28.04.2017 in Berlin im INNOZ aus seinen Erfahrungen berichtet und diese auch zusammengefasst und analysiert. 

 

Er hat aber auch natürlich darüber hinaus politische Aussagen über das Erreichte und über die Ziele gemacht und intensiv mit den Teilnehmern diskutiert.

 

Ein interessanter Nachmittag !

 

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17.04.2017 | Julian Krischan

"Orientation needed" – als Anfänger im öffentlichen Nahverkehrssystem von Birmingham

Birmingham ist bestes Beispiel für eine Stadt, in der dem öffentlichen Personennahverehr über die Jahre hinweg politisch nur wenig Geltung beigemessen wurde. Kommt man als Auswärtiger mit dem Zug in der ehemaligen Industriestadt an, wird man von einer überdimensionierten und keine Wünsche offen lassenden „Shopping Mall“ empfangen – der „Grand Central“. Über lange Verbindungsgänge und entlang der unterschiedlichen „Shops“ können hier einige der zentralen Eisenbahnstationen Birminghams mit einem Dach über dem Kopf  erreicht werden. Sucht man als Fahrgast jedoch seinen Bus zum Hotel, wird es schwierig: Die „Bus Stops“ der in Birmingham hauptsächlich auf das Stadtzentrum hin ausgerichteten Buslinien befinden sich quer verteilt auf sämtliche Nebenstraßen rund um das „Shopping Center“ herum. Dass einige der Haltestellen ihren Standorten entsprechend zusammenfassend „gelabelt“ sind – wie beispielsweise als „Moor Street Interchange“ – macht die Situation nicht einfacher. Hat man die für sich passende Abfahrtshaltestelle gefunden, trifft man vorzugsweise auf einen älteren Doppeldeckerbus der Tochtergesellschaft „West Midlands“ des ehemals staatlichen, mittlerweile aber privatisierten und an der Börse befindlichen Verkehrsunternehmens „National Express“. Eine Tür, eine Treppe, leider keine optischen beziehungsweise visuellen Haltestellenankündigungen.  Mit raschem Tempo geht es über die Autobahnen der Stadt, um zum peripheren Zielort beziehungsweise zu einer der Umsteigehaltestellen wie zur Außenring-Buslinie des „Outer Circles“ zu gelangen. Steigt man um, zahlt man erneut. Oder man nimmt gleich eine Tageskarte für den Bus beziehungsweise eines der lokalen Bus-Stadtteilangebote.

 

Generell scheinen sich die verschiedenen Verkehrsträger in Birmingham gegeneinander auszuspielen. Unabgesehen davon, dass es auf Zeitkartenebene integrierte Angebote wie „Bus – Train – Tram“ in dem in fünf Tarifzonen unterteilten „Network West Midlands“ gibt. An den neuen „Platinumbussen“ wird das Buhlen der Verkehrsträger um Kundschaft besonders deutlich: In dichter Taktung verbinden die modern ausgestatteten „Doppeldecker 2.0“ das Stadtzentrum Birminghams mit wichtigen Oberzentren des Metropolenraums, zu denen unter anderem Coventry mit der bekannten University of Warwick gehört. Auf diese Weise besteht praktisch Parallelverkehr zu den Triebfahrzeugen des Eisenbahnunternehmens „LondonMidland“, die mit ihren oft außerhalb des Metropolenraums bzw. der Region „West Midlands“ gelegenen Start- und Endpunkten eher mit Regional-Express-Linien, als mit S-Bahnen in Deutschland zu vergleichen sind. Für Auswärtige anfangs verwirrend ist ohne Zweifel die Bezeichnung „West Midlands“: Einerseits ist damit die Region „West Midlands“ als eine der höchsten unterstaatlichen Verwaltungseinheiten Englands gemeint, andererseits trägt – quasi als Region in der Region – der Metropolenraum Birmingham diese Bezeichnung. Der Verbundraum des „Network West Midlands“ bezieht sich auf diesen Metropolenraum, andererseits gibt es auch Tageskarten für den Zug für die Region „West Midlands“.

 

Über die wohl größte Nachfrage an Fahrgästen durfte sich allerdings die „Tram“ freuen – die Straßenbahn, die im Metropolenraum die Städte Birmingham, Sandwell und Wolverhampton verbindet. Im Jahr 1999 wurde sie auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke, die von der Birmingham „Snow Hill“-Station ausging, eröffnet. Für die anliegenden Stadtteile und Wohnquartiere besteht seitdem eine nahe gelegene und leicht zugängliche Anbindung an die schnelle Schiene. Daher auch der Name „Midland Metro“. Und diese „Midland Metro“ erreicht Birminghams Innenstadt noch direkter, seitdem vor ca. einem Jahr die beiden neutrassierten Streckenabschnitte durch den Stadtkern in Betrieb gegangen sind. Trotz eines 6-Minuten-Taktes kann man sich heutzutage unter der Woche schon über einen Stehplatz in einer modernen Bahn der zweiten und um einiges längeren Fahrzeuggeneration freuen. Für in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste sind hellgrüne Sitzplätze reserviert, außerdem hilft hier die auch für Fahrscheinkontrollen in jeder Straßenbahn anwesende Servicekraft beim Ein- und Aussteigen. Planungen, die Erfolgsgeschichte „Tram“ fortzuführen, sind schon in trockenen Tüchern: Weitere Erweiterungen in den Stadtzentren von Birmingham und Wolverhampton befinden sich in Umsetzung, ebenso ist im Haushaltsplan eine Verbindung in Richtung des Flughafens „Birmingham International“ verankert. In der ehemaligen Industriemetropole Birmingham gibt es aber auch andere nicht mehr benötigte Eisenbahnstrecken, die sich für Umwandlungen in Straßenbahntrassen eignen. Hier wird momentan geplant und erörtert. Die Ära Straßenbahn fängt in Birmingham gerade erst an.

 

 


 

16.04.2017 | Julian Krischan

Manchester macht's möglich: Mit "Light Rail" in die City!

Mit der ersten Eröffnung im Jahr 1992 hat die Stadt Manchester die Entscheidung für ein schienengebundenes ÖPNV-Verkehrssystem vergleichsweise spät getroffen. Und für ein "Light Rail"-Hochflurwagen-Konzept dazu obendrein. Begonnen hat damals alles mit der Umnutzung bestehender Eisenbahnstrecken in Kommunen des industriell geprägten Ballungsraumes „Greater Manchester“. An einigen Stellen sind noch heute die ehemaligen Signale des Eisenbahnverkehrs zu erkennen. Provisorisch wurde diesen oft nur eine Plane übergestülpt.

Mittlerweile hat sich in der Region einiges getan: Seit Beginn des Jahrzehnts wurde das „Light Rail“-Schienennetz durch neu gebaute Trassen um mehr als das Doppelte vergrößert. So gingen seit dem Jahr 2011 sukzessive und von ihrer Länge her beträchtliche neue Streckenäste in Betrieb. Neben weiteren umliegenden Kommunen erreichte so im November 2014 auch der erste Stadtbahnzug den Flughafen.

Seit gut einem Monat befahren die Bahnen nun auch die zweite Verbindungskurve durch die Innenstadt. Dadurch besteht eine weitere Halbkreisumfahrung um den Stadtkern und um das Einkaufszentrum „Arndale“ in westlicher Richtung. Entgegen den Erwartungen des Autors findet man hier jedoch keine Untergrundlösung vor, sondern eine Einbettung der beiden Richtungsgleise in die Fußgängerzone mit abgesenktem Bordstein.

Auch darüber hinaus zeigen sich am Beispiel Manchester die spezifischen Vor- und Nachteile eines "Lightrail"-Hochflurwagensystems:

Mit den leistungsstarken und modernen Bahnen der nunmehr zweiten Fahrzeuggeneration erreicht man von außerhalb schnell und ohne große Umwege die Innenstadt. Großflächige "Park&Ride"-Parkplätze, ein einfaches Tarifsystem und am Automaten leicht zu erwerbende Fahrkarten leisten Übriges dazu, um zum Umsteigen von der Straße auf die Schiene zu bewegen. Eine nicht ganz optimale Situation zeigt sich dagegen an Stellen, an denen die Streckentrasse mangels Alternativen in die Fahrbahn integriert wurde.

Aus Platzgründen und zur Gewährleistung eines fließenden Verkehrsflusses ergeben sich hier größere Abstände zwischen den Haltestellen. Andererseits gelangt man so schneller zu wichtigen Zielen wie beispielsweise dem Flughafen.

Auch samstagnachmittags werden die im 12-Minuten-Takt verkehrenden Hochflurwagen mittlerweile gut nachgefragt. Kein Anlass also für Skeptiker, wenn man zugleich auf eine ähnliche Entwicklung in Stuttgart zurückblickt: Der Autor erinnert sich hier an sein Sommerferienpraktikum bei der SSB AG im Jahr 2003, als dort eine interne Kommunikationskampagne zur Einführung des 10-Minuten-Taktes auf den Stadtbahnlinien durchgeführt wurde. Damals kontrovers diskutiert, können heutzutage noch dichtere Takte und Doppeltraktionen von Stadtbahnwagen die gestiegene Nachfrage zeitweise nicht mehr angemessen befriedigen. Man wird sehen, was sich in Manchester tun wird. Spannend bleibt es auf jeden Fall.

 

 


 

02.04.2017 | Peter Cornelius

Nacht-IC der Deutschen Bahn AG - eine erste Erfahrung !

Die Reise war etwas anders gedacht, aber bei manchen Reise ergeben sich halt ungeplante Ereignisse. Daher kam ich bei einer Reise von Brüssel nach Berlin am 30.03.2017 nicht ganz so voran wie eigentlich gedacht und gebucht. 

Nach Aufhebung der Zugbindung habe ich dann den Nacht-IC, ein neues Produkt der DB Fernverkehr AG, in der Nacht vom 30. auf den 31.03. genutzt und bin von 23:12 bis 05:33 nach Berlin gefahren.

 

Wie sah dieser Nacht-IC aus ?

Es war eine E-Lok mit einigen Wagen der zweiten Klasse und einem Wagen der ersten Klasse.

Welche Wagen ? Es waren Interregio-Wagen der Bau-Art, bei der man noch die Fenster im Abteil öffnen kann.

Aber auch mit "Großraum-Abteilen"..

Die Sitze war fest und nicht ausziehbar - die meisten der jüngeren Leute, die natürlich vergeblich nach einer Steckdose für elektronischen Geräte in diesen Wagen suchten, haben sich mehr oder weniger bequem auf die Sitze gelegt.

 

Was war denn angekündigt bei der Vorstellung des Schlaf- und Liegewagen-Angebotes der ÖBB und des neuen Nachtzug-Angebotes der DB AG :

 

- bequeme Wagen mit gedämpften Licht - Fehlanzeige

- keine Ansagen des Zugpersonals - ja, doch, etwas

- Verkauf von Schlafhilfen wie Decken u.a. - Fehlanzeige

 

Schlußfolgerungen:

Ein Produkt, welches sicherlich noch Verbesserungsbedarf nach oben hat.

Wenn dieses Produkt im Rahmen eines Sparpreises von 19,00 EUR und einer ggf. möglichen Reduktion auf 14:25 bei Besitz einer BahnCard 25 zu erwerben ist, dann ist es vielleicht eine Alternative zu einem Fernbus, aber....

 


 

27.03.2017 | Peter Cornelius

LOCOMORE - ein erster Erfahrungsbericht !

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 fährt LOCOMORE, ein neuer Fernzug-Anbieter die Strecke Stuttgart-Berlin-Stuttgart.

 

Ich habe mir mit einer Fahrt am 23.03.2017 von Berlin nach Darmstadt meinen ersten Eindruck geschaffen:

 

1. Ich habe die Fahrt am 31.12.2016 gebucht und in der Kategorie BASIC eine Fahrkarte für 18,-- EUR erhalten.

2. Der Zug kam im Hauptbahnhof Berlin 5 min vor der geplanten Zeit an und konnte den geplanten Fahrplan fast auf der ganzen Strecke halten - in Darmstadt hatten wir 5 min Verspätung.

3. Der Wagen war - als Großraum - in der Kategorie BASIC zwar gut gefüllt, aber mit der notwendigen Platzbuchung hatte jeder ja seinen Platz.

4. Das Innere dieser renovierten Wagen macht einen ansprechenden Eindruck - der Eindruck im IC Berlin-Amsterdam, den ich bis Bad Bentheim sehr oft nutze, ist nicht so gut.

5. Das Personal ist freundlich und sehr hilfsbereit.

 

Ich hoffe, dass dieser Anbieter es auch wirtschaftlich schaffen wird, den Betrieb aufrecht zu erhalten und vielleicht auch auszubauen.

 

Peter Cornelius

 


 

© 2017 PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg e.V. | Julian Krischan